Op korte afstanden wint de hogesnelheidstrein het de laatste jaren steeds vaker van het vliegtuig. Vaak wordt de uitdrukking ‘laag vliegen’ gebruikt als men het over de hogesnelheidstrein heeft. Het mag voor iedereen duidelijk zijn dat een vliegtuig en een trein twee verschillende vervoersmiddelen zijn. Toch had iemand zo’n 80 jaar geleden het idee om deze twee te combineren…
Vliegspoorwegwagon?
Het was in het jaar 1929 dat, de uit de luchtvaart afkomstige Duitse ingenieur, Franz Kruckenberg begon met de constructie van zijn ‘Schienenzeppelin’, zoals deze later genoemd zou worden. De naam die Kruckenberg zelf aan zijn creatie meegaf, was ‘Flugbahnwagen’- dus zoiets als ‘vliegspoorwegwagon’. Vliegen deed het geval niet, maar dat was ook ongeveer het enige dat het onderscheid maakte tussen de Schienenzeppelin en een vliegtuig: de gestroomlijnde spoorwegwagon werd voortbewogen door een propeller. Kruckenberg was van plan om een heel netwerk van hogesnelheidstreinen op te bouwen, zodat de trein een serieuze concurrent kon worden van het vliegtuig of luchtschip.
Figuur 1: De Schienenzeppelin was een treinwagon die werd voortbewogen door een propeller. Deze foto komt uit 1930 en laat de Schienenzeppelin op het testtraject zien. [1]
Het principe van de Schienenzeppelin
De propeller van de Schienenzeppelin werd aangedreven door een 12-cilinder vliegtuigmotor van BMW. De propeller stond een beetje schuin naar boven gericht om het hele voertuig stevig tegen de rails aan te drukken (het was tenslotte niet de bedoeling dat het ding echt zou opstijgen). Hij had twee assen, en niet vier zoals de meeste railvoertuigen met een vergelijkbare lengte, en was erg licht uitgevoerd: doordat hij opgebouwd was uit aluminium spanten die overspannen waren met zeildoek (nog zo’n overeenkomst met de luchtvaarttechnieken uit die tijd), woog hij als hij leeg was slechts 18,6 ton.Door het lage gewicht en de aandrijving kon de Schienenzeppelin ongekende snelheden bereiken. Op 10 mei 1931 werd voor het eerst een snelheid gehaald van meer dan 200 kilometer per uur. Op 31 mei van dat jaar legde Kruckenberg, die de trein zelf bestuurde, het traject Hamburg - Berlijn (257 km) in een tijd van 98 minuten af. Dat was een record! Hij bereikte daarbij een topsnelheid van meer dan 230 kilometer per uur. Pas 24 jaar later was er een trein die sneller reed! Een leuk detail is dat de reis van Hamburg naar Berlijn tegenwoordig met de hogesnelheidstrein ongeveer anderhalf uur duurt, dus amper korter [2].
Het principe waarop de aandrijving van de Schienenzeppelin berustte is hetzelfde als dat van een vliegtuig. Een propeller, die eigenlijk niet meer is dan een grote ventilator, blaast lucht weg. Als de propeller in de ene richting lucht wegblaast, beweegt het vliegtuig (of hier dus de trein) in de andere richting. Hetzelfde effect kun je zien als je een ballon opblaast en dan loslaat: doordat de lucht er aan een kant uit geblazen wordt, vliegt de ballon de andere kant op weg. Met dit principe kun je leuke experimentjes uitvoeren.
Infrastructuur
Na de recordrit tussen Hamburg en Berlijn ging de Schienenzeppelin op promotietour richting het Ruhrgebied, want daar zaten de geldschieters van Kruckenberg. In heel Duitsland trok het voertuig veel bekijks. Op originele foto’s (zoals figuur 2) zijn vaak hordes mensen langs de spoorlijn en op perrons te zien die een glimp wilden opvangen van dit stukje vooruitgang.In de dagelijkse praktijk bleek de Schienenzeppelin minder bruikbaar dan men eerst dacht. Voor een deel kwam dit omdat hij gewoon ‘te modern’ was. De spoorlijnen in Duitsland waren in 1930 nog lang niet voorbereid op snelheden van 200 kilometer per uur. Als de Schienenzeppelin onderweg was, mochten er geen andere treinen onderweg zijn en voor de veiligheid moesten alle overwegen van tevoren gesloten worden. Dat heeft nou eenmaal weinig toekomst. De oplossing is dat men een aparte, overwegloze baan aanlegt voor die trein. Tegenwoordig gebeurt dat in heel Europa, maar daar was men nog lang niet aan toe. Bovendien waren er nog meer beperkingen.
Nadelen
Als een trein bij zijn eindpunt aankomt en weer terug moet rijden, moet hij logischerwijs van richting wisselen. Bij de meeste moderne treinen is dit geen kunst aangezien de machinist aan beide kanten kan zitten. Als dat niet het geval is moet de locomotief om de trein heen rijden en aan de andere kant aankoppelen. De Schienenzeppelin had maar één machinistencabine en was eigenlijk zelf al een locomotief, en hij moest dus in zijn geheel omgedraaid worden om de andere kant op te rijden. Bij stoomlocomotieven was dat ook zo, dus er waren op de meeste grote stations wel draaischijven aanwezig waarop een locomotief omgedraaid kon worden, maar een trein omdraaien kost elke keer weer tijd en moeite en is dus niet handig.
Verder was het nogal onhandig dat er geen extra wagons achter de trein gehangen konden worden (de propeller zou dan weinig effect meer hebben). Iedereen die wel eens in de spits met de trein reist, snapt dat dat niet handig is. Ook waren er veiligheidsaspecten: een snel ronddraaiende propeller is niet bepaald zonder risico, zeker niet op een perron vol mensen. Er springen al genoeg mensen vóór de trein, dus het is wel zo slim om de achterkant veilig houden.
En tot slot was de propelleraandrijving niet in alle gevallen bruikbaar. Op steile trajecten leverde hij bijvoorbeeld niet genoeg kracht om de trein naar boven te krijgen. Voor deze trajecten moest er dus een hulpmotor ingebouwd worden. Die was trouwens sowieso al handig voor als de trein achteruit moest rijden (bijvoorbeeld naar een draaischijf), zodat de propeller net zo goed meteen weggelaten kon worden. Het project kwam dus uiteindelijk nooit echt tot ontwikkeling. En toen de spoorlijnen zover waren, waren er al genoeg technieken ontwikkeld om geen propelleraandrijving meer nodig te hebben. Daarvan waren sommige niet in de laatste plaats ontwikkeld door Franz Kruckenberg zelf…
Verdere geschiedenis
In het jaar 1932 werd de Schienenzeppelin aangepast voor een nieuw project van Kruckenberg, die ingezien had dat een vliegtuig in de lucht hoort en niet op rails: hij kreeg een twee-assig draaistel aan de voorkant in plaats van de ene vaste as en de propeller werd weggehaald. Voortaan werd het voorste draaistel aangedreven door de motor. De trein bereikte zo een snelheid van 180 kilometer per uur. In 1934 werd hij opnieuw aangepast om een nieuwe vorm van overbrenging uit te testen. Na zijn laatste rit in datzelfde jaar werd hij voor 10.000 Reichsmark verkocht aan de Duitse spoorwegmaatschappij (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft), die hem wilde gebruiken voor testritten. Ondertussen zat de Tweede Wereldoorlog er aan te komen, waardoor de meeste mensen belangrijkere zaken aan hun hoofd hadden dan hogesnelheidstreinen. De Schienenzeppelin werd dus al snel ergens aan de kant gezet. Tegen 1939 was hij zodanig verrot was dat opknappen geen zin meer had. Daarmee ging een interessant stuk techniekgeschiedenis aan de tand des tijds ten onder.En Ingenieur Franz Kruckenberg? Die gebruikte zijn ervaringen en ging door met het ontwikkelen van treinen. Hij ontwikkelde naast een paar mislukkingen de zeer succesvolle VT 11.5, die gebruikt werd in de Trans Europa Express, een voorloper van het huidige net van hogesnelheidstreinen. Hij had het vast mooi gevonden om te zien hoe het netwerk van ICE’s, TGV’s en andere hogesnelheidstreinen zich tegenwoordig over Europa aan het uitbreiden is. Helaas leefde hij maar tot 1965 [4].